Čeká vás emisní prohlídka?

Emisní prohlídka musí vždy předcházet pravidelné prohlídce ve stanici technické kontroly. Co s sebou?

"Musíme u sebe mít stejné doklady, jako na technickou prohlídku. Emisní kontrola nesmí být při technické kontrole starší 30 dnů, což znamená, že do této doby po absolvování emisní kontroly musíme absolvovat také technickou prohlídku. Kdyby bylo datum emisní prohlídky starší, pak bychom ji museli absolvovat znovu," upřesňuje Petr Peterka ze Stanice technické kontroly v Praze na Bohdalci.

Před samotným měřením emisí je auto zkontrolováno, zda souhlasí doklady a skutečný stav, a zda nejsou někde nějaké netěsnosti. Měření se pak liší podle druhu motoru.

"Základní dělení je na benzínové a naftové motory, dále pak na motory s přestavbou na plyn. Benzínové se dále dělí na řízené a karburátorové, když se liší použitým palivem a požadovanými hodnotami, ale postup při měření je stejný."

U benzínových motorů se měří především procento kysličníku uhelnatého a množství uhlovodíků.

"Na těchto dvou veličinách hodně záleží, a dále u elektronicky řízených motorů musí být lambda sonda v předepsané hodnotě, která nám říká, zda jde do motoru patřičné množství paliva i vzduchu, nebo zda není na motoru nějaký problém. Naměřená hodnota musí být v rozmezí 0,97 - 1,03, pokud je toto v pořádku, pak je v pořádku i motor."

A jak vlastně měření benzínového motoru probíhá?

"Při zahřátém motoru se snímá úroveň škodlivin nejprve při volnoběhu, pak se měří ve zvýšených otáčkách, což je v rozmezí 2 500 - 3 000 otáček, a to motor, který má maximální otáčky 6 000 otáček a více, nemůže nijak výrazně zatížit."

Na emisní prohlídku bychom se pak měli, stejně jako na technickou prohlídku, připravit. U současných elektronikou řízených motorů to sami nezvládneme, ale u starších karburátorových motorů je to jiné.

"V případě karburátorového motoru bych doporučoval jeho správné seřízení. Vždy by měly být vyměněny vzduchové filtry, aby do motoru proudil dostatek vzduchu, a v neposlední řadě je třeba zkontrolovat výfukové potrubí."

Přesto není neobvyklé, že u emisní kontroly neuspějeme.

"U benzínových motorů se nejčastěji setkáváme s tím, že karburátor už prostě nejde seřídit. Velmi často pak od nás také lidé odcházejí s nepořízenou, protože mají netěsné výfukové potrubí. To ovšem musí být v naprostém pořádku a nikde nesmí být žádný únik."

Narozdíl od benzínových motorů se při měření emisí vznětových motorů klade důraz na jiné zplodiny.

"U dieselů se, lidově řečeno, kontroluje množství sazí v objemu krychlového metru, což nám změří opacimetr," vysvětluje Petr Peterka ze Stanice technické kontroly v Praze na Bohdalci.

Jiný je, oproti benzínovým motorům, také pro mnohé děsivý způsob měření.

"Majitele dieselových motorů trochu děsíme, protože tyto motory se měří v přeběhových otáčkách. Několik sekund tedy motor musí pracovat pod plným plynem v nejvyšších možných otáčkách. Tyto otáčky se také porovnávají s tabulkami, zda jsou ve stanovených hodnotách. Současně se měří zplodiny vycházející z motoru a opět se porovnávají s tabulkami. Vliv na kouřivost vznětových motorů má především čistota vzduchového filtru, protože tato jednoduchá součástka může výsledné hodnoty změnit tím, že motor dostává málo vzduchu, ale hodně paliva, a to špatně hoří."

To je dáno metodikou platnou pro všechny. Proto je třeba mít vše v pořádku. Stejně jako u benzínových motorů je potřeba mít čisté vzduchové filtry a zkontrolovat případné netěsnosti výfukové soustavy. Ale nejen to.

"Především bych si hlídal životnost rozvodového řemenu, protože při vytáčení motoru, které k měření potřebujeme, je to pro motor zátěž. Je-li řemen volný, pak může přeskočit nebo dokonce prasknout, a dojde k poškození motoru."

Ano, stát se to může. A kdože uhradí u dnešních motorů nemalou škodu?

"Každá Stanice technické kontroly by měla být pojištěna, protože se v takových případech jedná o drahé opravy. Z této pojistky se pak případné poškození motoru hradí. Samozřejmě, musí se prokázat, že ke škodě došlo měřením, a ne například nedodržením předepsané údržby."